„ნათელია, რომ საქართველოს რკინიგზა არაეფექტურ კომპანიას წარმოადგენს და მისი ეფექტიანობის გაზრდა მის სისტემურ ტექნიკურ გადაიარაღებაზეა დამოკიდებული“, – ამის შესახებ ანალიტიკურ მასალას „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი“ აქვეყნებს
როგორც TCRC-ის პუბლიკაციაშია საუბარი, საქართველოს რკინიგზას ახალგაზრდა კადრების შემცირების, პერსონალის გადინების და ბუნებრივი დაბერების პროცესის წინაშე დაბალი სახელფასო ანაზღაურება აყენებს.
დაბალი სახელფასო ანაზღაურება – საქართველოს რკინიგზას ახალგაზრდა კადრების შემცირების, პერსონალის გადინების და ბუნებრივი დაბერების პროცესის წინაშე აყენებს – გამოსავალი საქართველოს რკინიგზის დაჩქარებულ ტექნიკურ გადაიარაღებაში მდგომარეობს.
რეგიონის ქვეყნებთან მიმართებით, თუ რამდენად პროდუქტიულია საქართველოს რკინიგზა ერთ მომუშავეზე გადაანგარიშებით, აუცილებელია მსოფლიოს სარკინიგზო სივრცეში აპრობირებული პროდუქტიულობის პარამეტრის, კერძოდ, ერთ მომუშავეზე მოსული ტვირთბრუნვის მაჩვენებლით შედარება.
შედარებისათვის ყაზახეთის რკინიგზაზე საქართველოსთან შედარებით ერთ მომუშავეზე 6.2 ჯერ მეტი, უზბეკეთის – 1.4 ჯერ მეტი, ლიეტუვის – 3.1 ჯერ მეტი, ლატვიის – 1.9 ჯერ მეტი ტვირთბრუნვის მაჩვენებელი ფიქსირდება. უფრო გასაგებად რომ ავხსნათ, ეს ქვეყნები ბევრად უფრო პროდუქტიულად იყენებენ საკუთარ სარკინიგზო სისტემაში დასაქმებული პერსონალის შესაძლებლობას.
აღნიშნული კუთრი მაჩვენებლების შედარებისას, ნათელია, რომ საქართველოს რკინიგზა არაეფექტურ კომპანიას წარმოადგენს და მისი ეფექტიანობის გაზრდა მის სისტემურ ტექნიკურ გადაიარაღებაზეა დამოკიდებული.
საქართველოს რკინიგზის საერთო კონტინგენტში 30 წლამდე პერსონალის სიმცირე, რომელიც საერთო დასაქმებულების რაოდენობის მხოლოდ 7%-ს, ხოლო 50 წლის და მეტი წლოვანების პერსონალის 54%-ს შეადგენს, დასტურია იმისა, რომ რამდენიმე წელიწადში ქვეყნის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო დარგი პერსონალის გადინების და ბუნებრივი გადაბერების პროცესის წინაშე აღმოჩნდება.
ამ თვალსაზრისით საინტერესო იქნებოდა, შეგვეფასებინა, თუ რა პროცესი მიმდინარეობს ქვეყნის ყველაზე დიდ დამსაქმებელ კომპანიაში – საქართველოს რკინიგზაში“, – ნათქვამია პუბლიკაციაში.
ამასთან, „სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრი“ სტატისტიკურ მონაცემებს აქვეყნებს, სადაც ნათქვამია, რომ 2020 – 2025 წლებში რკინიგზაზე 13%-ით შემცირდა პერსონალი.
„ჩვენი ანალიზი მოიცავს 2020 – 2025 წწ. პერიოდს და ასახავს საქართველოს რკინიგზაში დასაქმებულთა რაოდენობის, მათი წლოვანების და სახელფასო სარგოს ზრდის შეფასებას.
უნდა აღინიშნოს, რომ სადღეისოდ საქართველოს რკინიგზის ყველა რგოლში 10 719 ადამიანია დაკავებული. 2023 წლიდან აქტიურად შეინიშნება პერსონალის შემცირების პროცესი, 2020 – 2025 წლებში რკინიგზაზე 13%-ით შემცირდა პერსონალი.
რკინიგზის მუშაობის სპეციფიკიდან გამომდინარე, ყველაზე ხარჯტევად და ფინანსურად მომგებიან მიმართულებებს ინფრასტრუქტურის და სატვირთო გადაზიდვების რგოლები წარმოადგენენ.
ორივე ძირითად რგოლში, 2023 წლიდან ინტენსიურად შეინიშნება კადრების შემცირების პროცესი. ასე, მაგალითად, 2020–2025 წლებში ინფრასტრუქტურის – 15%-ით, ხოლო სატვირთო გადაზიდვების რგოლში – 11%-ით შემცირდა კვალიფიცირებული საკადრო პერსონალი.
ევროპულ სარკინიგზო სივრცეში ნებისმიერი რკინიგზის პერსონალის შემცირება ტექნიკურ გადაიარაღებასთანაა დაკავშირებული. ერთი შეხედვით, საქართველოს რკინიგზაში კადრების შემცირების ტენდენცია შესაძლოა, განხილული ყოფილიყო ტექნიკური გადაიარაღების შედეგად, მაგრამ საქართველოს რკინიგზის განახლება და ტექნიკური გადაიარაღება ჯერ არ დაწყებულა და სამომავლო პერსპექტივას წარმოადგენს.
საქართველოს რკინიგზაზე კადრების შემცირება არამც და არამც არ განიხილება დარგის ტექნიკური გადაიარაღების თანხვდენილ პროცესად, ამიტომ, თუ დასაქმებულობის გადინებას წლოვანების ჭრილში განვიხილავთ, სახეზეა საერთო კონტინგენტში 30 წლამდე პერსონალის ახალგაზრდა თაობის სიმცირე, რომელიც რკინიგზაში საერთო დასაქმებულების მხოლოდ 7%-ია, ხოლო ამ ტენდენციის საპირისპიროდ, 50 წლის და მეტი წლოვანების პერსონალი საერთო კონტინგენტის 54% ი .
ამ ტენდენციის გათვალისწინებით, პერსონალის შემცირება და გადინება არამც და არამც ტექნიკურ გადაიარაღებას არ უკავშირდება, არამედ პირდაპირ დამოკიდებულია დაბალ სახელფასო ანაზღაურებაზე.
საქართველოს რკინიგზაზე პერსონალის გადინების პროცესი უშუალოდ ხელფასის სიმცირესთანაა დაკავშირებული. 2020 –2025 წწ. საქართველოს რკინიგზაზე, ყველა რგოლში, მათ შორის ხელმძღვანელ რგოლში დაკავებული პერსონალის საშუალო შეწონილი ხელფასი 61%-ით გაიზარდა – 1135 ლარიდან 1829 ლარამდე, მაგრამ ამავე წლებში ქვეყანაში ჯამურმა ინფლაციამ 40% შეადგინა. ფაქტობრივად, რიგითი რკინიგზელის ხელფასი ხუთ წელიწადში 21%-ით გაიზარდა, რაც იმ დარგისთვის, რომელიც ქვეყნის ეკონომიკაში მნიშვნელოვანი ფინანსური კონტრიბუტორია, უდავოდ მცირეა.
დასაქმებასთან დაკავშირებით საინტერესოა სოციალური ქსელიდან რიგითი რკინიგზელის მოსაზრება. იგი, პირველ რიგში, დაბალ ხელფასზე პერსონალის გადინებასა და მოძველებულ ტექნიკაზე ამახვილებს ყურადღებას.
“ვინმემ იცით, რამდენია რკინიგზელის ხელფასი? ლიანდაგის მუშის 980 ლარია, ელექტრო მონიტორის 980 დან 1100 ლარამდე. ელექტრო მონტიორი ნავთლუღში ერთი კაცია, რუსთავში ორი, მარნეულში ერთი, ზაჰესში არ ჰყავთ. კახეთის ორი უბნიდან დაჰყავთ ხალხი, რომ ხუთი კაცი შეაგროვონ და განაწესი რომ შეავსონ. აღარაფერს ვამბობ მოტორელსურ ტექნიკაზე, ნავთლუღის არ მუშაობს, რუსთავისას სამუშაო ბაქანი არ უმუშავებს, საგარეჯოში კიდევ 1958 წელს არის გამოშვებული და ხათრით დადის. ხალხის ნაკლებობაა ყველგან, დაბალი ხელფასის გამო ყველა გარბის. დარჩნენ 50 წელს გადაცილებული და პენსიონერი, გასაქცევი რომ აღარსად აქვთ.”
რეალურად, რკინიგზის რიგითი მელიანდაგე მუშაკის, რომელიც ნებისმიერ ამინდში სალიანდაგო სამუშაოს ახორციელებს, ხელზე ასაღები ხელფასი 1060 ლარია.
ოპტიმიზაცია არსებულ რთულ სოციალურ-ეკონომიკურ მდგომარეობაში ყველაზე მტკივნეულია, ამასთან, დარგის სისტემური განახლების და ახალი ტექნოლოგიების დანერგვის პირობებში გარდაუვალი პროცესია.
პერსონალის ოპტიმიზაცია რკინიგზის სისტემური გადაიარაღების ხარჯზე უნდა განხორციელდეს. ასეთ პირობებში კადრების გადინება და გადაიარაღების შედეგად შემცირების პროცესი ქვეყნის უმნიშვნელოვანესი დარგისთვის უმტკივნეულო იქნება.
როდესაც სარკინიგზო დარგის ტექნიკურ გადაიარაღებაზეა საუბარი, მხედველობაშია მისაღები საქართველოს მთავრობის ქვეყნის სარკინიგზო დარგის სისტემური განახლების 10-წლიანი სამოქმედო გეგმის განხორციელების შესახებ დაპირება, რომელიც 1,7 მილიარდ დოლარზე ორიენტირებულ, პრიორიტეტებად გაწერილ გრძელვადიან და 1 მილიარდ ლარზე ორიენტირებულ მოკლევადიან 2026–2028 წლების სამოქმედო პროგრამის განხორციელებას ითვალისწინებს“, – ნათქვამია TCRC-ის ანალიტიკურ მასალაში.